2012 年 1 月 9 日

長榮海運和陽明海運生死抉擇G6引​​發亞洲船公司結盟

新世界聯盟與偉大聯盟的牽手無疑將逼使餘下的幾家亞洲船公司結盟，如果他們還想在亞歐線上擁有一席之地的話。

新加坡RS Platou市場公司的分析師Rahul Kapoor認為，中國的兩家航運巨頭，同時分別是全球第四大船公司和第八大船公司的中遠、中海顯然在下一批開展運力共享的船公司候選名單上。

與此同時，台灣的長榮海運（全球第6大船公司）和陽明海運（全球第16大船公司）也將面臨生死抉擇。兩家船公司手中都沒有10,000 teu以上的大船。長榮最近表示公司無意訂造超過8000 teu-10,000 teu的船來擴充船隊。

陽明的董事會則剛剛在上月將一份訂造16,000 teu船的企劃推遲至未來"一個合理的時間"。

Kapoor認為對兩家台灣船公司來說機會正在漸漸流失。因為即便今天下訂單造船，交船也要等到2014年末或2015年，而在租船市場上，2014年前也無法租到超大型集裝箱船。

與台灣的同業相比，中遠與中海的處境更優。儘管中遠新上任的總經理馬澤華多次重申中遠不投資造船的政策，但其船隊中已經擁有了大船。中海則在去年10月訂造了8艘10,000 teu大船。 "如果他們共享艙位，他們便有能力參與競爭。"Kapoor說。

當然，除了運力之外，船公司是否能留在亞歐線還取決於其他因素。其中之一便是，有些貨主更青睞本國的船公司。

Kapoor對G6的前景表示看好。他認為此舉能讓船公司停止對市場份額的爭奪，引領運價在2012年反彈。

花旗分析師Rigan Wong則認為G6整合反而會引起運價波動。他在一份研報中指出新結盟者會毅然決定要在市場份額、服務網覆蓋和成本競爭力（價格）等方面超出其他對手，因而並不情願減少運力。

"我們擔心運價會被拖入一個高波動的時期，而非趨穩。"他說。

他維持對陽明的"賣出"建議，認為陽明因其船隊缺少規模優勢和資產平衡表的槓桿率過高而在亞歐線上處於不利戰略地位，此外公司的估值過高。

(文章引述中國物流企業網)