2012 年 1 月 10 日
赫伯羅特與漢堡南美欲再牽手
時隔16年，赫伯羅特又開始覬覦漢堡南美了。
2012年年底，德國的兩家大型班輪公司——赫伯羅特和漢堡南美傳出消息，顯示兩家正在尋求合併。
或改變班輪市場格局
兩家公司若合併，其總運力幾乎達130萬TEU，加上訂單運力，運力規模將達140萬TEU，船舶約250艘，僱員11500人，年營業收入預計將達到100億歐元（約合130億美元），將成為世界第四大班輪公司，排在馬士基航運、地中海航運、達飛輪船之後，而長榮海運彼時或許只能排在其後屈居第五。
根據接近赫伯羅特的相關人士消息，這項合併洽談始於2012年夏天，正式協議將會在2013年一季度簽署。兩家公司合併後，總部將會設在離兩家都不遠的德國漢堡。
兩家公司的合併幾乎是天作之合：都是德國公司，有著相同的文化背景，赫伯羅特聚焦亞歐線、泛太平洋航線等東西向航線，東西向航線運量佔其總營運量的45% ，而漢堡南美專注於歐洲－南美，北美－南美等南北向運輸，雙方的航線具有互補效益，可謂雙劍合璧。
同時，赫伯羅特和漢堡南美均積極佈局10000TEU以上型船，若合併成功，在東西向、南北向的主要航線上將形成足以左右市場變化的重要勢力，屆時整個班輪市場格局或將改變。
目前，赫伯羅特和漢堡南美已經達成非常"美好"的紙面協議：前者主營東西航線，後者主營南北航線，特別是至拉丁美洲航線。
誰都不願放棄掌舵
這種互補關係對赫伯羅特來說更具現實意義。
漢堡南美已經尋找到了合適的細分市場，而赫伯羅特近年來則更多地活躍於競爭日趨激烈的東西向航線市場，這讓赫伯羅特陷入盈利能力衰退的逆境。
事實上，赫伯羅特主要持股人Klaus-Michael Kühne一直很擔心未來5年的發展會不利於這家德國最大的班輪公司（他控制著瑞士物流公司德迅集團Kuehne & Nagel，並擁有赫伯羅特28%股份），這也就是他為什麼會尋求與亞洲班輪公司合併的原因所在：5年前，赫伯羅特試圖與東方海皇合併，但最終雙方因控股權問題，導致合併計劃流產。
與東方海皇合併的意圖對Kühne來說很有標誌意義，讓他看到瞭如果沒有合作夥伴，赫伯羅特會面臨麻煩。
不來梅海事研究所教授Burkhard Lempe說道："在主要航線上，中等規模的班輪公司面臨特別大的困難。"
然而，赫伯羅特覬覦漢堡南美以圖扭轉頹勢的願望也許將碰上一個桀驁不馴的對手。
赫伯羅特首席執行官Michael Behrendt曾一度質疑業內的合併或併購，在2012年早期的一次採訪中，他說到行業內的合併會給人一種感覺——班輪公司不願意被收購。
"勢均力敵的合併沒有任何意義。在航運業內，合併只能以非常強勢和絕對的方式才有可能成功。"
然而由於班輪公司遵循著嚴格的等級制度，因此，"沒人想放棄掌舵。"他說道。
Alphaliner數據顯示，赫伯羅特和漢堡南美兩家目前的實力不相上下，加上漢堡南美的航線優勢，因此可能誰都不願意被對方吞併。
Lemper說道："在經濟危機期間，沒有人擁有足夠的現金來兼併別人。"
美國第一國際銀行主席Paul Slater對這兩家公司的合併不避諱直言——"漢堡南美如果考慮與赫伯羅特合併，那簡直是瘋了，赫伯羅特只有得到漢堡市政府的巨額投資才能僥倖生存下去，而漢堡南美是一家成功的班輪公司，其股東是富有的同時控制著德國工業集團的奧特卡家族。"
這恰是1996—1997年赫伯羅特和漢堡南美合併提案遇到的最主要的困難。
當時，雙方幾乎完全同意這筆交易，但談判最終在公司控制權問題上產生分歧並宣告破裂。
從此之後，兩家公司再沒有過進一步的合併討論，但Kühne最近又說兩家是天生一對。
現在還不明確此番重提合併是勢均力敵的合作還是一方吞併另一方的兼併。
另外，合併的困難還在於這兩家公司有著非常不同的所有製結構：漢堡南美是一家私有製企業，由奧特卡家族所擁有；赫伯羅特則由漢堡市持有近37%的股份，另一家德國旅行集團途易控制著22%的股份。
而從整個班輪行業來說，雖然合併最近越來越頻繁地被提及，但是真正發生的合併幾乎沒有。最近的一次班輪公司合併要溯及到2005年——馬士基航運吞併了鐵行渣華，赫伯羅特則收購了加拿大太平洋航運公司。
業績能否增加籌碼
不過，赫伯羅特2012年三季度業績收紅，不知能否在合併之路上為其增加籌碼。據悉，2012年三季度赫伯羅特得益於運價上漲，營收增加、業績亮麗，相較其他大部分船公司，其表現可圈可點。
季報顯示，2012年三季度赫伯羅特處理箱量130萬TEU，錄得營業收入18億歐元（約合23億美元），同比上升15%。公司利息、稅金、折舊和攤銷前收益報1.641億歐元，同比大增56%。調整後息稅前收益較去年同期3670萬歐元翻了一番多，達到8666萬歐元。
相較已經發布2012年三季報的其他班輪公司，赫伯羅特每箱營收相對堅挺，公司每20尺集裝箱息稅前收益超過80美元，遠高於市場平均水平，但相較馬士基航運攬入的130美元/TEU收益仍然偏低，儘管後者的平均運價還低於前者——2012年三季度馬士基航運的平均運價為1511美元/TEU，赫伯羅特為1647美元/TEU。不過據資料顯示，漢堡南美的營業收入也不會甘拜下風，2011年其營業收入達到47.5億歐元。
另外，赫伯羅特還有一個重要的籌碼，那就是在購買了加拿大太平洋航運公司後，其擁有了整合兩家班輪公司IT和後台業務系統的經驗。
最後但也是最重要的一點是，赫伯羅特的股東很想達成此項合併交易，而擁有漢堡南美的奧特卡家族也曾被曝正在爭論是否要繼續航運市場的運營。也許，這一次，這起合併交易真會成為現實。
(文章引述中國物流企業網)