2012 年 4 月 9 日

廉價航空風生水起遭遇"不規則束縛"

與國內廉價航空被束縛住手腳形成鮮明對比的是,國外廉價航企成長環境非常自由,幾乎只有你想不到,沒有他們辦不到。以亞航為例,其總裁費南德斯的故事曾被業界津津樂道。在從事航空業​​前,費南德斯曾是華納唱片公司亞洲地區總裁。然而,這位音樂界高層卻對完全不沾邊的航空產生了興趣。

2001年,37歲的費南德斯與另外3位同伴一起成立了圖恩航空公司,還用1馬來西亞林吉特(相當於約25美分)購得了瀕臨倒閉的亞航的經營權。那一年,全球的航空業都在虧損邊緣掙扎,而只有2架飛機的亞航更是負債累累。

然而,費南德斯開始按照自己的想法改造亞航。比如,亞航的飛機上均不安裝機窗遮光板和其他"非必需品",還將座椅換成了不能調整傾斜度的椅子,甚至對公司飛行師的工作時間安排都要精確到分鐘:在空閒時間,飛行師也可以幫助服務人員打掃機艙或進入貨艙卸下貨物。

荷蘭銀行曾發布相關統計數據顯示,亞航每個座位的飛行成本每公里只有2美分左右。這樣的成本控制,也使費南德斯敢於向市場投放低價機票。亞航在3小時航程內的機票平均價格為15美元。亞航甚至曾提出過這樣一個廣告宣傳口號:"只要你買得起一頂帽子,就可以買得起一張亞航機票。"在亞航正式投入運營的第一年,不僅還清了債務,還取得了盈利。

總部設在愛爾蘭的瑞安航空為了節省燃油成本,居然要求空服員減肥。這樣通過減輕飛機的載重重量,以達到省油的目的,根據該公司的精算,空服員每減少1公斤體重,一年就可以節省100美元的燃料費。

廉價航空鼻祖美國西南航空更是為降成本"不擇手段"。美國媒體曾廣泛宣傳和讚揚過美國西南航空公司這樣的航班紀錄:8時12分,飛機搭上登機橋,2分鐘後第一位旅客下機,同時第一件行李卸下前艙;8時29分,飛機離開登機橋開始滑行;8時33分,飛機升空。兩班飛機的起降,用時僅為21分鐘。但鮮為人知的是,這個紀錄實際上卻遭到了西南航空總部的批評,因為飛機停場時間比計劃長了將近2分鐘。

西南航空專門算過:如果每個航班節省地面時間5分鐘,每架飛機就能每天增加一個飛行小時。正如西南航空的創始人赫伯特·凱勒爾的名言:"飛機要在天上才能賺錢。"30多年來,西南航空用各種方法使他們的飛機盡可能長時間地在天上飛。

凱勒爾還有一句名言:"廉價航空的競爭對手是汽車和電視。" 在西南航空公司的大多數市場上,它的票價甚至比城市之間的長途汽車票價還要便宜。一些"巨人級"航空公司曾咬牙切齒地稱西南航空是"地板縫裡到處蔓延的蟑螂",可以感覺到,但就是無法消滅掉。

面對國外廉價航空的省錢怪招,讓王正華感慨,這些在國內幾乎不可能實現。但他也強調,討論中國適不適合廉價航空生存要一分為二,可以用"困難重重,但市場廣闊"來概括。

從我國的航空市場現狀看,中國擁有13億人口,而一年旅客運輸量僅7000萬人次,也就是說,每年平均20人中僅有1個人乘坐一次飛機。美國人口近3億,民航旅客年運輸量卻高達5億人次,平均每人每年乘機2-5次。眾多的中國百姓不能成為民航的乘客,主要原因是相對於他們的人均可支配收入,民航票價還太高——反過來看,這也正是"低成本"的市場空間。

而從政策層面上來看,2010年民航局提出的《建設民航強國的戰略構想》,明確提出了實施民航強國戰略方案:持續安全戰略、大眾化戰略、全球化戰略。儘管建設民航強國的目標要到2030年實現,但從2012年春運期間民航旅客運輸情況來看,航空大眾化已經初現端倪。廉價航空正是推動航空大眾化的重要途徑。 不過,眼看廣闊的市場前景,廉價航空卻無法自由翱翔,這不能不說是一種遺憾。 "總體來看,相關監管部門對國內廉價航空限製過多,這表面上看起來是幫助企業,但從根本上來說是乾擾了市場競爭。而且,眼看多家國外廉價航空公司紛紛來華搶占市場,較為羸弱的本土廉航應該得到的是支持,而不是被條條框框所圈住。"一位業內專家指出。

王正華也呼籲,國家應該像支持支線航空一樣給廉價航企以補貼。另外,政府的一些基金,如民航建設基金等,希望可以部分返還;而稅收的扶植政策也必不可少,這在國外已經普遍實施,最典型的就是亞航,在開始的近十年中,其財務報表稅前利潤竟然低於稅後利潤,就是因為政府把很多稅費退還,用於幫助該公司發展。 "如果有了上述政策,廉價航空將可飛向更廣闊的天空。"

(文章引述中國物流企業網)