4月10日，中國遠洋全資子公司中遠集運在官方網站上宣布，將於5月6日開始，對中遠集運歐洲南美東航線（ESE）南行貨物實施統一運價上調，其上調幅度為每20英尺標準箱200歐元，每40英尺標準箱400歐元。
事實上，近期包括中國遠洋在內的多家航運上市公司調價頻繁，其中中海集運已於今年1月1日起上調多條航線運價，漲幅幅度在150美元到600美元/TEU不等。
“今年以來國內大型船公司的航線價格都在漲，這是全行業基於去年大幅虧損情況，採取的聯合漲價策略，期望在需求低迷下減少虧損。”接近國內主要航運公司人士透露。
據數據顯示，在中國遠洋104.48億元巨虧的拖累下，目前已發布年報的9家上市航運公司2011年合計歸屬於母公司所有者淨利潤僅為-11.70億元。
另外據同花順統計，上述9家公司2011年經營活動的現金流為負47.39億元，相較2010年同期的111.51億元減少了162.90億元。
融資飢渴
2011年，受全球經濟復甦放緩影響，國際航運市場需求持續低迷。其中，反映國際幹散貨市場運價水平的BDI指數（波羅的海指數）全年均值僅為1549點，同比大幅下跌43.8％。
而從年報來看，各大船運公司歐美市場相關航線營業收入下降明顯。
以中國遠洋為例，公司去年干散貨運輸及相關業務收入中，國際地區業務同比大幅下滑29％。而在集裝箱航運及相關業務方面，美洲地區和歐洲地區的營業收入則為59.38億元和54.75億元，分別較同期下滑3.9％和12.4％。
全球航運市場的低迷也對上游船舶製造企業帶來連鎖反應。中國船舶工業行業協會數據顯示，2011年全國新承接船舶訂單量3622萬載重噸，同比下降51.9％。
“由於受到國際航油持續上漲，集裝箱及乾散貨業務減少的影響，大型船運公司去年業績虧損嚴重。在市場需求仍未有效復甦的情況下，國內船舶製造企業在建船舶速度也相應有所減緩。”投中顧問高級行業研究員高博軒表示。
而與之對應的是，中國重工4月11日發布的年報中，船舶製造板塊業務訂單所佔比已經有大幅縮小。去年全年新增的537億元訂單中，船舶製造及配套訂單達105.08億元，佔比僅為19.58％。而上半年，中國重工該板塊業務訂單佔比則高達60.8％。
高博軒進一步指出，全行業業績下滑下，伴隨燃油成本和財務費用的不斷上漲，船運企業現金流短期內將趨緊，未來融資壓力增大。
去年下半年至今，已有多家航運企業拋出了融資計劃。其中，中國遠洋已在去年12月發行了40億元的中期票據，7年期利率為5.45％。
中海集運則選擇求助大股東中國海運總公司（以下簡稱“中國海運”）幫忙，通過中海財務有限公司間接獲得中國海運提供的3年期借款，總計為20億元，借款利率為5.02％，低於同期央行6.65％的基準利率。
3月23日，長航油運也拋出了50億元的融資計劃。其中包括41億元的銀行借款、4億元的售後回租以及5億元的信託融資。
招商輪船更於今年3月成功向中石化集團、中國人壽、中國中化等機構投資者增發29億元用於購買10艘遊輪，在行業低迷時期進行逆市擴張。
抱團提價盼復蘇
而今年一季度以來，BDI指數呈現斷崖式暴跌。 2月3日，BDI指數報收於647點，跌破2008年金融危機爆發時的低位。
1月1日，中海集運率先上調多條航線運價，漲幅在150美元到600美元/TEU不等。而中國遠洋旗下全資子公司中遠集運今年以來也已經多次提高航線運價。
“去年靠降價競爭訂單，導致航線運價過低，船公司虧損嚴重，今年意識到市場需求就這麼小，不如聯合業內公司一起抱團提價，彌補虧損。”前述接近航運公司人士指出。 “現在不少船運公司在做航線聯盟，不僅是共同提價，它們還對各自旗下的盈利能力較強的黃金航線進行了運輸合作，旨在削減運力，將航船集中到各自旗下盈利航線上。達到分散風險，共同盈利目的。”
而中遠集運內部人士也向記者證實，中國遠洋旗下的中遠集運以及跟中海集運未來將在航線、箱管及其他領域展開合作。 “兩大集團合作將有利於雙方擴大航線的覆蓋面，降低營運成本，增強競爭力。”