2012 年 6 月 6 日

建立"國貨國運"體制提升國有航企競爭力

——訪中國船東協會常務副會長兼秘書長張守國

如果國外大貨主特別是淡水河谷的超大型礦石運輸船直接靠泊中國港口,貨源與運輸雙重控制將進一步加強其在整個鐵礦石供應方面的操控權,將形成對鐵礦石產、供、銷的全面壟斷,提高價格易如反掌

記者:鐵礦石供需地域上的嚴重不平衡需要大量的海上運輸來解決,鐵礦石運輸在全球航運業中居於什麼地位?

張守國:好望角型船是為鐵礦石量身訂造的運輸船舶,全球鐵礦石的承運比例高達80%。巴西和澳大利亞是全球鐵礦石主要出口地,澳大利亞和巴西到中國的鐵礦石運輸航線是好望角型船市極為重要的航線組成,由於巴西到中國的海運里程3倍於澳大利亞,巴西到中國的鐵礦石運輸是好望角型船最為重要的航線,同時也是乾散貨市場中最為重要的航線。因此巴西到中國航線不僅僅是對好望角型船本身而言至關重要,其對整個乾散貨市場的引領作用更加重要。

記者:當前我國鐵礦石運輸市場存在什麼問題?對我國的鋼鐵業和航運企業有什麼影響?

張守國:當前,好望角型船市場持續低迷,其原因除了供需嚴重失衡、信心缺失等影響之外,來自於國外大貨主的壟斷操控更是主要因素之一。

比如巴西淡水河谷超大型礦石運輸船下水之前,巴西到中國航線所需的現貨運力為160多艘,淡水河谷的超大型運力全部下水之後,巴西現貨運力需求將減少一半以上,這些從巴西線被擠下的運力將不得不轉移到其他好望角型船營運航線,造成其他航線供需失衡更加嚴重,好望角型船市場遭受致命打擊,將持續在歷史低位徘徊。

如果國外大貨主特別是淡水河谷的超大型礦石運輸船直接靠泊中國港口,貨源與運輸雙重控制將進一步加強其在整個鐵礦石供應方面的操控權,將形成對鐵礦石產、供、銷的全面壟斷,提高價格易如反掌。據海關數據統計,2011年中國進口鐵礦石均價達到165美元/噸,較2010年上漲37美元/噸,同比增幅29%,由此中國多支付300億美元的進口礦成本,直接吞噬大部分的鋼廠利潤,導致中國鋼企在2011年度虧損率達到46%,到今年一季度更是蔓延成行業的虧損。

在全球經濟深受金融危機嚴重衝擊的情況下,部分國際礦業霸主卻年年"報喜",甚至達到暴利的地步。淡水河谷2011年高達228.85億美元的淨利潤,超過中國鋼鐵業、航運業、港口業、汽車行業的利潤總和,這種基於壟斷操控而導致的產業鏈利益分配不均衡是極不正常的。

記者:如何破解當前的局面?

張守國:世界各國的鐵礦石運輸權都控制在進口國手裡。日本鋼廠與本國航運公司有著長期的運輸協議,將運輸權緊緊地掌控在自己手中;韓國也是同樣的情況。歐洲鐵礦石的進口95%都是長協貨,運輸權也是交由本國航運公司承運。我國在進出口權放開之前,也採取了船公司和貿易商每月召開平衡會的形式來協調運輸。進出口權放開後,由於進口商激增並相對分散,造成了運輸權一步步放給了發貨人,導致目前我國的運輸權不到30%。

國家船隊的發展向來是關係到國家經濟安全和軍事安全的重要因素。應充分重視世界上少數公司的壟斷問題,參照日韓"國貨國運"的有關經驗,建立我國的"國貨國運"體制,提升國有航運企業的競爭實力,盡快完成從航運大國向航運強國轉變。

(文章引述中國物流企業網)