2012 年 6 月 11 日
電商與快遞：跨界對掐都受傷聯動發展才雙贏
京東商城朝著物流社會化又向前邁進了一步。近日有媒體報導，京東商城和凡客誠品已經向國家郵政局遞交了"快遞業務經營許可證"申請。一旦申請獲批，京東和凡客的自建物流體系，可以承接其它公司和個人的快件業務。
電商企業加速向快遞業滲透，快遞企業也打起了自衛反擊戰。繼"順豐E商圈"和正在籌建中的"尊禮會"之後，6月1日正式運營的"順豐優選"，是順豐速運打造的第三個網購平台。同時，另一家民營快遞巨頭的申通快遞投資的"愛買網超"也低調上線，圓通速遞的"全聯網"目前已經在測試中。快遞企業跨界電子商務之勢愈演愈烈。
巴菲特曾說過，千萬不要把手伸進你不擅長的領域。但國內的快遞和電商企業為何不斷跨業伸手？今年3月，國家相關部委曾在一個月之內，出台兩個促進快遞服務與電子商務聯動發展的政策。然而快遞和電商企業之間矛盾有愈演愈烈之勢，如何實現兩者的共贏發展？
跨界混戰
一直以來，京東商城在自建物流的道路上走得異常堅定。京東商城自2008年就開始佈局物流，憑藉VC和VE帶來的巨額資金，已實現177個城市的自配送，自有物流配送比例佔70%。京東商城今年的目標是，自配送城市將增至350座，並將建立6座亞洲一號倉庫。今年4月，"亞洲一號"上海項目(一期)奠基儀式在上海嘉定區舉行。
與京東商城致力於向社會開放物流平台相比，同樣提出"快遞業務經營許可證"申請的凡客誠品，在"是否開放"的問題上，則有些糾結。儘管凡客誠品旗下的如風達快遞在業界擁有良好的口碑，但是如風達還是不能完全滿足凡客誠品的配送需求。讓凡客誠品CEO陳年糾結的是，一方面，貿然向社會客戶開放物流平台，會影響凡客的客戶體驗；另一方面，激烈的市場競爭要求其"先下手為強"。在高速增長的電商物流市場，國內其它電商行業向在下游物流環節"淘金"已經司空見慣。
商務部發布的2010-2011年度《中國電子商務發展報告》顯示， 2011年中國電子商務交易總額達5.88萬億元人民幣，同比增長近三成。商務部預計，到2015年我國網絡零售額將相當於社會消費品零售總額的9%以上。即便如此，相比於發達國家20%以上網購交易額，我國網絡市場還有巨大的發展空間。由此帶來的電商物流業務量將更為驚人。
根據《快遞業務經營許可管理辦法》規定，郵政管理部門自受理之日起45日內做出批准或者不予批准的決定。這意味著，京東和凡客或將最快於7月初就能拿到許可證。除了京東和凡客外，包括1號店、亞馬遜中國、好樂買等國內電商均有自己的物流配送團隊。
電商巨頭的跨界之舉，觸到了快遞企業的利益"神經"。有的快遞甚至諫言國家郵政局和行業協會制止或協調電商、快遞雙方的跨界行為，以避免中國快遞和電子商務市場的混亂。圓通速遞總裁喻渭蛟擔心這種跨界行為給快遞和電商業帶來混亂。
在呼籲政府動用行政手段"叫停"電商企業"不務正業"行為的同時，快遞企業也不甘心束手就擒。圓通速遞的"全聯網"或將於兩個月之後推向市場。順豐、申通等已經上線運營的電商平台。快遞企業用"以其人之道還制其人之身"的方式，還電商企業以顏色。
逼上樑山？
儘管快遞企業對電商染指物流佈滿，但電商企業集體跨界行為也是無奈之舉。京東商城CEO劉強東曾公開表示，自建物流體系主要是由於國內的物流配送服務滿足不了京東商城的需求。物流已經成為電商企業發展的瓶頸。
物流是未來電商企業成敗的關鍵。快遞企業的配送服務質量不改恭維。貨物破損、調包、丟失，投遞速度慢，暴力分揀，快遞行業的投訴量一直居高不下。完全依靠快遞企業，很難保障電商企業的速度和質量，進而影響消費者的購物體驗。
另一方面，當下"價格戰"仍是國內電商搶占市場份額的主要手段，但是電商企業已經意識到單純的"價格戰"是沒有未來的。提升市場競爭力是殺出重圍的唯一出路。物流配送是重要的基礎環節。當下電商對物流的要求，不僅僅局限於將貨物交到客戶手中，他們希望快遞員提供當面試穿等服務，物流配送成為電商企業營銷體系中的一部分。大部分快遞企業很少開展這方面的業務。
此外，有分析人士指出，京東和凡客對快遞資質的渴望與當下電商物流虧損嚴重有關。電商期望通過承接社會物流業務來彌補虧損。有媒體報導，2011年初京東募得近10億美元融資，但僅2011年京東虧損約11億元人民幣，且預計2012年仍將虧損3.16億美元。目前京東商城開建及計劃中的自建物流則還有50億元的資金缺口。物流已經成為京東最大的資產，同時也是最大的包袱。
對於電商承接其他業務彌補虧損的說法，一位民營快遞企業高管告訴記者，以目前國內電商自身的物流服務能力，就對自身的業務配送尚捉襟見肘，談何為其它公司服務？這樣只會影響多年建立起來的良好品牌形象。
而在中國快遞諮詢網首席顧問徐勇看來，電商自建物流，折射出我國電子商務商業環境的不成熟。快遞業的發展速度遠遠落後於電商的發展，且在短期內無法滿足電商對配送速度、服務質量的需求。當然，物流倉儲可以為電商企業增值。
不過，京東商城致力打造的開放物流平台能承接多少社會物流業務，還要打上一個問號。由於涉及到商業機密，電商企業一般不會考慮選擇讓競爭對手為提供配送服務。如，美國沃爾瑪也曾自建的物流公司，在滿足自身物流配送需求後，很難接到其它公司業務，最終因成本過高不得不出售變身第三方物流公司。據2011年快遞物流網的統計，電商自建物流所佔的市場份額不足5%。自建物流的電商每天大約還有50%左右的快件仍然交由第三方快遞提供服務。
電商涉足物流前途未卜，而快遞企業的電商平台已經有夭折的案例。 2009年順豐試水電子商務。目前"順豐E商圈"在內地已停止運營，僅經營香港地區的業務；宅急送的"E購宅急送"，由於缺乏投入大規模的推廣和專業化運營，一直不慍不火；申通的"久久票務網"則被攜程網"收編"。
物流是電商最大的瓶頸，但為何擁有物流優勢的快遞企業，在發展電子商務業務上卻如此艱難？一位快遞企業高管分析說，一方面，快遞企業的物流服務能力急待提升。正是快遞企業無法滿足電商物流需求，電商才自建物流。另一方面，從電商和快遞在產業鏈中的位置來看，電商在上，快遞在下。快遞經營電商平台還面臨著供應鏈、營銷、技術瓶頸等諸多瓶頸。
雙贏之舉
在京東、凡客以申請"快遞業務經營許可證"同時，國內電商界龍頭——阿里巴巴，則選擇了另一種"物流社會化"的方式。 5月28日，天貓商城與九大快遞公司簽署戰略合作協議，共同打造電商社會化物流新標準，推動電商物流服務全面升級。阿里巴巴此舉並不意外，此前阿里巴巴曾提出的大淘寶物流計劃，整合社會物流資源是"規定動作"。
天貓與國內九大快遞公司的合作，可以說是優勢互補、分工明確。
天貓方面表示，向有合作關係的快遞企業提供不低於50億元以上的業務增量。對於快遞物流，天貓更將充分發揮平台影響力和資源整合及調動能力，促進社會化快遞物流資源分工協作更加優化，推動構建全鏈條式電商物流體系。根據合作約定，帶有承諾服務標識的天貓快件，較其他普通快件在快遞公司會享受優先進倉、優先分揀、優先運輸、優先派送、優先售後的優先服務。九大快遞公司則發揮其在物流領域的優勢。他們將針對天貓平台推出定制服務。
專注於主營業務，將非核心業務外包，天貓與九大快遞公司的合作，顯得更符合這一發展趨勢——各自做好各自的事情然後通過合作為客戶帶來更大的價值，同時自己也能夠得到最大利潤。
而京東、凡客等電商企業之所以不計代價的自建物流，或多或少受到亞馬遜的"啟發"。亞馬遜也曾因物流成本過高，並處於長期虧損的狀態。隨著亞馬遜不斷完善倉儲物流體系，強化對第三方物流的整合，物流成本不斷下降。
不過，亞馬遜的自建物流模式與國內電商的有很大的差異。在物流倉儲環節，亞馬遜在專業物流地產商的協助下，配送中心全部採用定制開發後長期租賃的模式。在配送環節，亞馬遜則全部外部。美國本土業務與美國郵政和UPS合作，國際業務則外包給基華物流和FedEx等。而其強大的物流掌控能力，主要是通過大規模開放配送中心來實現的。截至2010年底，亞馬遜在美國本土擁有的物流倉儲中心已達146萬平方米，在海外還有96萬平方米的物流倉儲中心。
此外，近年來，隨著亞馬遜第三方代銷業務的發展，其配送中心除了為亞馬遜自己的貨物提供收發貨、倉儲周轉服務外，也為亞馬遜網站上代銷的第三方賣家提供物流服務。有分析指出，亞馬遜模式的核心是用配送中心聚合訂單需求，加強對物流過程中關鍵結點的控制力，推動虛擬銷售網絡與實體物流網絡的結合。
顯然，與京東、凡客自建物流的商業模式相比，阿里巴巴"不為我所，但為我用"的整合資源的模式，更加接近亞馬遜商業模式。天貓商城總裁張勇這樣描述阿里巴巴構建的物流體系：我們只是在一些資源緊缺的地方進行過一些倉儲用地的投資，這個只是產業鏈當中的一環。這些投資最終也是會提供給其他的倉儲企業，包括物流公司進行使用。我們並不是要去建一個物流公司。
(文章引述中國物流企業網)