2012 年 8 月 20日
中國造船業:"末日"來臨?
進入2012年,大部分中國造船企業真正感覺到了“末日”的來臨,整個行業陷入了前所未有的困境。儘管嘉興造船業在差異化競爭中嚐到了甜頭,但浙江省船舶行業協會方面卻提醒,這並不是鼓勵其他地方的造船企業也來生產公務艇,而是讓他們藉鑑這種思路,在自己擅長的領域發掘潛力,或者根據造船市場的需求建造新船型,避免船型跟風,造成又一輪產能過剩。
中國船舶工業經濟研究中心分析師夏曉雯也認為,在行業淘汰整合過程中,一些規模大、經營績效好、生產技術高的企業將會最終留存下來。此外,一些關注細分市場、專注於特色生產的船企也將會留下來。
然而,像嘉興這樣找准自己定位的造船企業,國內為數並不多。
對此,中國船舶工業行業協會建議,相關部門應加大資金投資力度,支持企業進行高新技術研發,引導企業從常規船型向高新技術船型轉移,幫助和引導企業形成品牌優勢;抓好主流船型升級換代開發、環保節能船型、海洋工程裝備等產品的開發,做好多種類型、多種配置的船型儲備,促進產品結構更適應市場需求,佔領市場競爭制高點。同時,要把握國際船市調整中的結構性機會,積極爭取VLCC、LNG船、萬箱級集裝箱船、海洋工程裝備、海監船、特種船舶等訂單。
中國船舶工業行業協會會長張廣欽進一步強調,國內造船企業可以學習韓國企業對產業鏈的延伸,因為國內造船業的同質化情況是很嚴重的,但在韓國,遊船也做、海洋工程也做,它的產業鏈比較長。
調整---兼併重組不容易
從長期看,調整產品結構、促進企業升級,可以在很大程度上幫助國內造船企業擺脫困境,但在業內人士看來,中國造船企業結構不完善的問題由來已久,即使沒有這場破產危機,中國造船企業也應該進行調整了。就目前形勢來看,造船企業考慮的應是如何生存下去。短期內,“兼併、重組”成為了業內人士普遍看好的“救命稻草”。
今年4月,工信部發布了《關於進一步加強企業兼併重組工作的通知》,提出推動優勢企業實施強強聯合、跨地區兼併重組、境外併購和投資合作,以提高產業集中度,促進規模化、集約化經營,並將船舶列為加快兼併重組的重點行業。
記者從中國船舶工業行業協會了解到,該協會也鼓勵造船企業之間的兼併、收購和重組,調節造船產能,堅決淘汰落後產能,讓資源在市場作用下配置到有競爭力的企業手中,改善產能和需求之間的矛盾,加速產業轉型升級。
業內普遍觀點是,競爭力不夠強的企業應該被淘汰、被兼併、或被收購,重新整合資源,另外,有關部門應當有選擇地對核心企業進行扶持,包括技術、科研理論、資金,從而提高企業的核心競爭力。
但是,兼併、重組真有說的那麼簡單嗎?
以廣船國際收購中國船舶旗下子公司——廣州中船龍穴造船有限公司為例,儘管廣船國際老總韓廣德此前已前往龍穴造船有限公司,但當時對於具體收購價格、收購方式以及今後的公司戰略,雙方都沒有公開透露。
上述浙江一家造船廠相關負責人告訴記者,在國內造船市場上,中小型船廠比例不小,即使有被兼併、收購的機會,其選擇餘地也非常小、處於被動地位,因為大公司利益方復雜、在考慮小型船廠價值時也更慎重,因此,有的船廠甚至連被收購的“資格”都沒有,等待破產成為了“唯一”的選擇。他認為,這些“生產”困難且沒有兼併機會的企業,應該儘早“關門”,謀求轉型發展,以減少更多的損失。
對此,上海國際航運研究中心航運市場分析部副主任張永鋒告訴記者,在航運市場運行良好時,國內確實湧現出大量中小型船廠,面對此輪危機,“優勝劣汰”在所難免。中小型船廠資金、技術不到位,很難生產新的船型,修船、拆船成為了他們轉型的一種選擇;而兼併、重組更需要相關政策的輔助。
他認為,在目前外部融資困難的情況下,兼併、重組過程中,有關部門可以出台相應政策,營造一個好的融資環境,將有利於激活民間資本;此外,相關部門也可在稅收方面提供優惠條件,為企業兼併、重組創造一個好的平台。
當然,造船市場始終還是受到航運市場的影響。
張永鋒指出,造船市場的複蘇和航運市場的運行情況有很大關係。他說,航運市場目前進入了低谷,當觸底反彈後,造船市場可能會出現短期的訂單增長,但要想造船市場總體好轉,還需要航運市場復甦後,持續、穩定發展一個時期。
(文章引述中國物流企業網)