2012 年 10 月 26 日

幹散貨海運行業虧損經營

BDI延續回升。近一個月BDI觸底反彈，9月中旬至今累計回升68%，同期BCI、BPI漲幅分別達到118%、102%，主要因需求端利好因素刺激。四季度為乾散貨運輸傳統旺季，市場運價有望延續回升，近期冬儲煤運輸增多拉開旺季序幕。
 
　　鐵礦石運輸主航線未實現盈利。
 
巴西—中國航線盈虧平衡運價區間為25.7-31.7美元/噸，若運價高於此，船東可盈利。僅考慮燃油費、港口使費等變動成本的盈虧平衡區間為18.2-20.4美元/噸，若運價長期在此下方徘徊，即期市場攬貨經營的船東會考慮停航。
 
當前，巴西圖巴朗-中國北崙航線鐵礦石運價為22.5美元/噸，能夠覆蓋變動成本，但不足以盈利。年初至今該航線運價均值為19.6美元/噸，接近理論上的停航運價。
 
澳洲西部-中國航線盈虧平衡運價區間為11.8-14.0美元/噸，僅考慮變動成本的盈虧平衡區間為8.8-9.5美元/噸。該航線當前運價為9.5美元/噸，年初至今均值為7.5美元/噸，即期市場船東虧損非常嚴重。
 
單船單航次的盈虧平衡運價區間的浮動主要取決於油價和船舶造價，另外還與船東管理水平等因素有關。
 
　　維持行業"中性"評級。幹散貨遠洋運輸行業周期底部徘徊，短期運價因季節性或事件性因素所驅動的階段性波動所觸發的交易性或主題性機會值得關注，但空間較難把握。行業供求關係改善乃至趨勢性向好仍需耐心等待。今年前三季度，拆解加速部分抵消新船交付的影響，運力增速有所回落；船東造船意願減弱，新增訂單銳減，使得在手訂單佔運力比持續下降。根據現有訂單交付計劃並考慮適當比例推遲交付，測算2013年干散貨船運力增速將繼續放緩，但若需求端依然乏力，則運力供給過剩將繼續壓制運價。

(文章引述中國物流企業網)