2011 年 10 月 31 日

船舶業遭遇"訂單荒"融資難困境亟待破解

2009年以來,四大類型船舶的海運費屢創新低,航運市場低迷和運力過剩,讓國內很多造船廠遭遇了"訂單荒"。外有來自日、韓等國的競爭,內有低端產能嚴重過剩的壓力,在船舶行業逐漸展開兼併重組之際,許多企業卻不得不面臨融資難和融資渠道少的難題。

造價下跌訂單減

航運業低迷給造船廠帶來的直接打擊是新船造價下跌和訂單數驟減。以32萬噸載重量的超大型油輪(VLCC)為例,2011年的均價10.05億美元已較2008年15億美元跌去近50%。數據顯示,今年1~8月,全國造船完工量為4316萬載重噸,同比增長6.9%,新承接船舶訂單量為2807萬載重噸,同比下降36.9%。 8月單月的船舶交付量和承接新船訂單量同比分別驟降了37%和60%。

中國船舶工業經濟研究中心副主任包張靜認為,交船量下降,表明當前船廠交船難問題嚴重。他估計,今年以來國內無新訂單的船廠在40%左右。

"今後5年,造船市場或許都難以走出這次船市大蕭條。"包張靜認為,本次蕭條和1980年第二次石油危機引發的船市蕭條極為類似,而那次低迷持續了整整9年。 "從船市基本面分析,即使世界經濟復甦,老舊船舶大量拆解、造船訂單大量撤銷,航運市場都要到2012年之後才能複蘇。同時造船業的整體變動要滯後於航運業,只有造船產能大幅削減,造船市場才能複蘇,船廠生存環境才會好轉。" 在業內人士看來,產能相對過剩也是造船市場造價下跌的原因。民生銀行[6.07 1.68% 股吧研報]交通金融事業部船運部負責人劉海濤表示,由於船舶市場的滯後性,產能過剩問題在上半年並沒有充分暴露,隨著交船難、"訂單荒"出現,產業整合進度會加快,當前低迷的造船市場正醞釀著行業洗牌,技術、裝備、資金不濟的企業必然會被淘汰和兼併。

船企融資難由來已久

然而,造船行業的重組洗牌和結構升級的過程中,還面臨另一個難題,就是融資難,這不單單指緊縮政策下的融資難。造船業是資金密集型產業,回收週期長且航運風險波動大,企業靠自有資金完成新船建造往往很難,而我國航運融資的現狀卻是起步晚、發展慢、專業人才少。

2010年,我國船舶新訂單量等三大指標全面超越韓國。就在不少人認為中、韓兩國造船地位逆轉時,海運分析機構克拉克鬆的最新報告顯示,今年前三季度,韓國本土造船企業累計接單量再次超過中國,算上其海外船廠的接單量,韓國的全球份額已上升到51.2%,拉開中國近16個百分點。

"韓國造船廠在申請信貸時,銀行提供的風險評估表非常專業、簡潔,且審批速度快,但國內銀行在給船企授信時,常常是一兩個月都沒有回复。"在上海昨日召開的航運金融研討會上,多位來自江蘇、山東等地的造船廠負責人對當前的信貸融資既難又慢抱怨重重。

劉海濤介紹說,目前我國參與船舶融資的金融機構主體主要是政策性銀行,商業銀行、保險等金融機構的參與積極性並不高。一方面,船舶行業的特點決定了存款做不大,如果不加以技術性處理,幾乎都是中長期貸款;另一方面,航運風險決定了對船隻抵押物的評估難度非常高。

上海市浦東新區航運辦處長顧曉峰對記者表示,國內航運金融發展的難題之一就是專業人才匱乏,不過船舶產業結構優化升級,包括船舶按揭、併購貸款和航運產業基金等多元資金來源有望增多。他同時透露,近期上海在開展航運金融中心建設的業務中,已放開了航運融資租賃和期貨保稅交割業務的兩項試點工作。

(文章引述中國物流企業網網站)