2011 年 12 月 5 日

航運業"大船大貨量"進入"大船低碳"的新時代

中國海運(集團)總公司董事長李紹德指出,航運市場新運力增速太快,已經大大超出人們判斷。可以斷定,運力過剩將是長期的、整體的,而運力短缺則是短暫的(如突發事件引起)、局部的(如某些細分市場)。當前一些戰略領先的船公司正採用新的經營模式,推動整個市場進入"大船低碳"的新時代。

李紹德出席中國國際海事會展同期舉行的高級海事論壇時,發表題為《大船低碳時代的市場特徵與經營模式轉型》的主旨演講。他指出,有人把航運市場運價走勢圖稱為"筍圖",因為市場快速起落形成的曲線圖,很像一根又一根尖尖的竹筍,說明市場高位的時間維持很短,感嘆國際航運成為夕陽產業。其實,只要世界經濟貿易存在,航運業就不會消失,走到盡頭的不是這一產業本身,而是長期以來形成的思維定勢和舊有的生存規則。

二十年來,集裝箱船舶的平均箱位增長120%。 1990年底全球集裝箱船隊平均箱位只有1400箱,目前平均已達3000箱,預計到2014年將達3500箱。自2010年下半年以來,各家班輪公司紛紛增加8000箱以上訂單,尤其是馬士基二月份開出1.8萬箱的訂單更是令世人矚目。

船舶走向大型化

當前一些戰略領先的船公司正採用新的經營模式,推動整個市場進入"大船低碳"的新時代,船舶大型化、超大型化趨勢越來越明顯,在集裝箱班輪業表現尤為突出。 他分析,船舶大型化反映的是"大魚吃小魚"的競爭規則:大船擠小船,強者吃弱者,船公司為了尋求持續增長而展開殘酷價格戰。大家為搶奪貨源、航線份額,在運力過剩的市場上,用大船的成本優勢,把小船擠出核心航線,例如1.3萬箱大船運營歐洲航線,要比8500箱的船節省150美元,比6500箱船節省250 美元。此外,大船還擁有靈活調運空箱的便利性,因而有利於合理調配集裝箱,降低供應鏈成本。

由承運人變經營人

李紹德認為,在上述背景下,船公司應走出價格戰,進行經營模式創新,通過上下游延伸、供應鏈整合和個性化服務,實現差異化,並建立全球網絡,整合發展內陸運輸,開始由全球航運承運人,向以航運為依託的全球物流經營人轉變。

他續說,"班輪公司正從分散型佈局向區域轉運中心轉型。傳統意義上的經營模式,大多通過點對點與網絡化,進而形成覆蓋全球的船運網絡運營──但超大型集裝箱船改變了這一切,班輪公司通過打造'區域航運中轉中心',使超大型船得以挂靠,並通過支線船分撥至各個貿易區:1萬箱以上的主力船隊擔當跨洋運輸重任,而2000至5000箱船作為支線運力,將貨物分撥至大船吃水受限的港口。運用這樣的傘狀服務網絡,在幫助船公司節省單箱運輸成本的同時,也解決了船公司船隊更新後,自有中小型船隊的出路,並可擴大自身服務網絡,增強與其它船公司合作談判的機會"。

李紹德表示,通過"大船大貨量",大型班輪公司提高了與港口方談判的實力,進而有效降低港口使用費成本;同時通過提供堆場拖車等第三方物流服務,擴大利潤範圍。近年來,馬士基打造馬來西亞的丹戎帕拉帕斯港,長榮打造巴拿馬的科隆港,都是船公司經營模式向區域中心轉型的範例。

(文章引述中國物流企業網網站)